چکیده:
از مهمترین مباحث حقوق دریایی، حمل و نقل دریایی است و در این مبحث
اصلیترین نکته مسئولیت متصدی حمل و نقل است. معاهده بروکسل مصوب 1924 از
قدیمیترین قواعد حاکم در این زمینه و قواعد هامبورگ مصوب 1978 از تازهترین آنها
است.قانون دریایی مصوب شهریور 1343 نیز با مختصر تفاوت برگردان معاهده بروکسل
است.نگاهی به مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی با توجه به قانون دریایی ایران و نیز
قواعد هامبورگ از جهات نوع مسؤولیت و حدود آن موضوع این تحقیق را تشکیل میدهد.در
این موضوع دو پرسش مطرح شده است، نخست اینکه آیا مسؤولیت متصدی حمل و نقل دریایی
مبتنی بر تقصیر مفروض و یا اماره مسؤولیت است، و سپس موارد استثناء یعنی مواردی که
متصدی حمل و نقل فاقد مسؤولیت است کدام است؟حاصل این تحقیق لزوم تجدید نظر در قانون
دریایی ایران، تأسیس دادگاه اختصاصی ویژه مسائل دریایی و نقد مداوم عملکرد آن
دادگاه توسط صاحبنظران است.
خلاصه ماشینی:
"به نظر میرسد که مسئولیت متصدی در این مورد مطابق قانون دریایی(و قواعد لاهه)مبتنی بر تقصیر مفروض است، زیرا متصدی که متوسل به این مورد استثنایی میشود باید قبلا ثابت کند که در قرار دادن کشتی در وضعیت قابلیت دریانوردی در ابتدا و در شروع سفر مرتکب تقصیری نشده و اعمال سعی و مراقبت را هم نموده است(بند 1 ماده 55 ق.
به عبارتی دیگر، با اثبات ورود ضرر از طرف گیرنده فرضا با عدم تسلیم کالا مطابق مندرجات بارنامه تمیز(بدون قید و شرط)از طرف متصدی به گیرنده مسئولیت متصدی حمل و نقل از جهت فقدان و یا خسارت وارد به کالا ثابت است، اما متصدی میتواند خلاف آن را با استناد به عدم قابلیت دریانوردی کشتی به عنوان یکی از موارد استثنایی اثبات کند که در این صورت لازم است مضافا ثابت کند که کشتی در شروع سفر و قبل از حرکت برخوردار از قابلیت دریانوردی بوده و سعی و مراقبت نیز در طی سفر اعمال شده است.
بنابراین مطابق قواعد هامبورگ، و برخلاف عنوان بند 4 از ماده 5 که مسئولیت متصدی حمل و نقل را مطرح میکند، متصدی حمل و نقل در حالت کلی مسئول فقدان و خسارات و تأخیر در تحویل ناشی از حریق نیست، مگر اینکه صاحب کالا تقصیر متصدی و یا مأموران او را در آتشسوزی و یا در اتخاذ تدابیر معقول جهت جلوگیری و کاهش عواقب آن به اثبات رساند."