چکیده:
امروزه یکی از مهمترین مسائلی که برنامه ریزان شهری با آن روبرو هستند، تلاش برای بهبود فضاهای پیاده شهری است. ایجاد فضای پیاده شهری برای زنده سازی محیط شهری، ایجاد محیطی شاد و مفرح و همچنین گسترش تعاملات اجتماعی ازاهمیت فراوانی در بین طراحان و برنامه ریزان شهری برخوردار میباشد. کلان اهواز با داشتن 8 منطقه شهری همانند دیگر کلان شهرهای جهان دستخوش تحولاتی ناشی از توسعه شهرنشینی و آثار مثبت و منفی آن در ابعاد مختلف از جمله در بعد حمل و نقل شهری شده است. در این کلان شهرکه در گذشته بافت قدیم آن مکانی سرزنده و محل رفت آمد عابران پیاده با تعاملات اجتماعی بود، امروزه تبدیل به شهری آلوده با حمل و نقل پرترافیک و به دور از تعاملات اجتماعی مفید شده است. در این پژوهش سعی شده است با انتخاب 5 محله و مقایسه آنها با استفاده از مدل سوارا و مولتی مورا از طریق سنجش معیارها و زیر معیارها از طریق داداهها و اطلاعاتی که با استفاده از پرسشنامه به دست میآید، مستعدترین محله را از نظر ایجاد پیاده راه انتخاب کرد. یافتهها با استفاده از ارزیابی مدلها نشان میدهد، محله کیانپارس با کسب امتیاز (1) و سیستم نسبت 359/. به دلیل داشتن پیادروی پیوسته و نسبتا عریض و تعامل بافت مسکونی و تجاری با یکدیگر از یک سو و نیز زیبایی بصری در کنار احساس امنیت نسبتا بیشتر در مقایسه با سایر محلههای شهری حتی تا پاسی از شب، انتخابی درست برای اولویت یک پیاده راه سازی در شهر اهواز محسوب میشود.
One of the most important issues facing urban planners today is trying to improve urban pedestrian spaces.
Creating an urban pedestrian space to enliven the urban environment, creating a happy and fun environment, as
well as expanding social interactions are of great importance among urban designers and planners. Ahvaz
metropolis, with 8 urban areas, like other metropolises in the world, has undergone changes due to urban
development and its positive and negative effects in various dimensions, including urban transport. In this
metropolis, where in the past its old texture was a lively place and a place for pedestrians to interact with social
interactions, today it has become a polluted city with high-traffic transportation and far from useful social
interactions. In this study, by selecting 5 neighborhoods and comparing them using the Savara and Multi Mora
models by measuring the criteria and sub-criteria through data and information obtained using a questionnaire,
the most vulnerable neighborhood in terms of He chose to create a sidewalk. Findings using model evaluation
show that Kianpars neighborhood with a score of (1) and a ratio system of / 359. Due to having a continuous and
relatively wide sidewalk and the interaction of residential and commercial context with each other on the one
hand and also visual beauty along with a feeling of relatively more security compared to other urban
neighborhoods even until late at night, the right choice to prioritize a sidewalk It is considered in the city of
Ahvaz.
خلاصه ماشینی:
به دلیل داشتن پیادروی پیوسته و نسبتا عریض و تعامل بافت مسکونی و تجاری با یکدیگر از یک سو و نیز زیبایی بصری در کنار احساس امنیت نسبتا بیشتر در مقایسه با سایر محله های شهری حتی تا پاسی از شب، انتخابی درست برای اولویت یک پیاده راه سازی در شهر اهواز محسوب می شود.
این مهم زمانی بیشتر نمود پیدا می کند که توسعه بیرویه کالبد شهری، افزایش وسایل نقلیه عمومی و خصوصی و زوال محیط زیست آثار زیانباری بر ساختار شهر و در نتیجه سلامت جسمی و روانی شهروندان داشته باشد (نظری و سروری، 1393: 3) از جمله تحقیقاتی که در زمینه مورد مطالعه صورت گرفته می توان به مواردی از قبیل زیر اشاره نمود: جدول1: پیشینه تحقیق (رجوع شود به تصویر صفحه) (رجوع شود به تصویر صفحه) (رجوع شود به تصویر صفحه) 2- ادبيات تحقيق پیاده راه ابزاری برای فعالیت جمعی و به خصوص در ارتباط با اقتصاد شهری، کیفیت محیطی و سلامت اجتماعی است.
جدول 4: معیارهای مورد استفاده در پژوهش (رجوع شود به تصویر صفحه) Step wise Weight Assessment Ratio Analysis( SWARA) (رجوع شود به تصویر صفحه) منبع: نگارندگان، 1399 4- یافتههای تحقیق در این بخش ابتدا بر اساس مطالعات انجام شده تعداد 24 شاخص در 4 دسته اصلی (کاربری، اجتماعی، اقتصادی و محیط زیست) استخراج شد که در جدول 4 آورده شده است.
Aghaabbasi,Mahdi , Moeinaddini, Mehdi, Asadi-Shekari, Zohreh and Muhammad ZalyShah(2017), A new assessment model to evaluate the microscale sidewalk design factors at the neighborhood level, Journal of Transport & Health, Volume 5, Pages 97-112 17.