چکیده:
< p>به موازات تغییر سیستمهای شهری از سطح درونشهری به مقیاسهای بین شهری میتوان انتظار داشت، بسیاری از مسائلی که در مقیاس شهر خود را بروز میدادند، امروزه در سطح منطقه پدید آیند. یکی از مرتبطترین مسائل در این راستا، تغییر در سازمان فضایی منطقهای و الگوهای جابهجایی و بهتبع هزینههای اجتماعی سفر با خودروهای شخصی است. یکی از مهمترین هزینههای اجتماعی، هزینههای ناشی از انتشار گازهای گلخانهای و بهویژه دیاکسیدکربن بهعنوان مهمترین گاز گلخانهای وابستهبه فعالیت انسانی است. بر این اساس، مقالۀ حاضر سعی دارد با محاسبۀ ردپای کربن و هزینههای اجتماعی ناشی از کربن در سفرهای بین شهری منطقۀ مازندران مرکزی، تبعات اهمال و نادیدهگرفتن این امر را در طول زمان روشن کند. روششناسی پژوهش براساس روش پیشنهادی IPCC و بهرهگیری از فاکتورهای انتشار دپارتمان محیط زیست، تغذیه و امور روستایی کشور انگلستان انجام شده است. علاوهبر این، برای تبدیل هزینۀ اجتماعی کربن بهصورت مالی از برآوردهای بانکهای مهم دنیا نظیر بانک توسعۀ آسیایی و بانک جهانی بهره گرفتهشدهاست. همچنین با استفاده از آمار سازمان حملونقل و راهداری جادههای کشور، میزان انتشار دیاکسیدکربن، هزینههای اجتماعی آن و میزان کاهش انتشار دیاکسیدکربن با اجرای سیاستهایی نظیرِ راهاندازی حملونقل سامانۀ حملونقل ریلی سبک، سامانه اتوبوسهای تندرو، جایگزینی سوخت و کاشت درختان در محورهای بین شهری منطقۀ آمل- بابل- قائمشهر و ساری محاسبه شد. نتایج پژوهش در مازندران مرکزی نشان میدهد، بهترتیب در سالهای 1387، 1392 و 1397 از جابهجایی مردم و کالا حدود 223، 270 و 365 هزار تُن دیاکسیدکربن تولید شدهاست که هزینۀ اجتماعی آن را میتوان حدود 5/12 تا 6/18 میلیون دلار برآورد کرد. محاسبۀ میزان انتشار دیاکسیدکربن، سناریوهای پیشنهادی در منطقه نشان میدهد؛ بهترتیب LRT، جایگزینی خودروهای هیبریدی با خودروهای بنزینی، BRT و جایگزینی خودروهای گازسوز با سوخت بنزین میتوانند بیشترین تاثیر را بر کاهش کربن و هزینههای اجتماعی ناشی از آن داشته باشند. با این همه استفاده از سیاستهای ترکیبی و مکمل کارایی آنها را افزایش میدهد. علاوهبر این، طراحی و کاشت درختان در محورهای بین شهری و جنگلکاریهای شهری نیز میتواند مکمل گزینههای بالا باشد. با این وجود، هیچیک از شهرهای استان بهتنهایی قادر به تأمین هزینههای طراحی، ساخت و راهاندازی زیرساختهای حملونقل سامانۀ حملونقل عمومی نخواهند بود؛ ازاینرو همافزایی و همکاری این شهرها برای اجرای این سیاستها ضروری است.
< p >In parallel with the change of urban systems from the inner-city level to the inter-city scale, one can expect that many of the issues that manifested themselves at the city level will arise today at the regional level. One of the most relevant issues in this regard is the change in the regional space organization and the patterns of movement and consequently the social costs of traveling by private car. One of the most important social costs is the cost of emitting greenhouse gases, especially carbon dioxide, as the most important greenhouse gas associated with human activity. Accordingly, the present article tries to clarify the consequences of negligence and neglect over time by calculating the carbon footprint and social costs caused by carbon in intercity travel in the Central Mazandaran region. The research methodology is based on the proposed method of IPCC and using the release factors of the Department of Environment, Nutrition and Rural Affairs of the United Kingdom. In addition, estimates of the world''s major banks, such as the Asian Development Bank and the World Bank, have been used to financially convert the social cost of carbon. Also, using the statistics of the Road Transport and Highways Organization, the amount of carbon dioxide emissions, its social costs and the amount of reducing carbon dioxide emissions by implementing policies such as launching transportation, light rail transportation system, high-speed bus system, replacing fuel and planting trees in intercity axes - Babylon - Ghaemshahr and Sari were calculated. The results of research in Central Mazandaran show that in 1387, 1392 and 1397, respectively, about 223, 270 and 365 thousand tons of carbon dioxide were produced from the movement of people and goods, the social cost of which can be estimated at about 12.5 to 18.6 million dollars. . Calculating the amount of carbon dioxide emissions shows the proposed scenarios in the region; Thus, replacing LRT with hybrid vehicles with gasoline vehicles, BRTs, and replacing gas-powered vehicles with gasoline-powered vehicles can have the greatest impact on reducing carbon and the resulting social costs. However, the use of complementary policies enhances their effectiveness. In addition, designing and planting trees on interurban axes and urban afforestation can complement the above options. However, none of the cities in the province will be able to finance the design, construction and commissioning of public transport infrastructure alone; Therefore, the synergy and cooperation of these cities is necessary to implement these policies