چکیده:
در خصوص این موضوع می توان گفت در حالی که مالک بهره بردار می تواند مالک حقیقی کشتی در نظر گرفته شود، بایستی با وضعیت مالک ثبت شده با احتیاط برخورد نمود. لذا هر شخصی که مسئولیت او مورد ادعاست، برای استناد به تحدید مسئولیت باید با تشکیل صندوق اعتبار منابع مالی لازم را نزد مرجع رسیدگی کننده تأمین کند. چرا که ایجاد سیستم های تعیین مسئولیت برای پرداخت خسارات و علاوه بر آن فراهم آوردن محدودیتی برای مسئولیت مالکان کشتی ها بوده است. در حقوق دریایی ایران تحدید مسئولیت مالک کشتی پذیرفته شده است و با مقررات صریحی در خصوص محدودیت مسئولیت مالک کشتی مواجه هستیم، که در حقوق دریایی ایران این اصل مسئولیت بر مبنای نظریه تقصیر پذیرفته شده است. همچنین کنوانسیون 1969 (سی ال سی) نیز در ابتدای امر مقرر نمود جز در موارد مقرر در بند های 2 و 3 مالک کشتی در زمان بروز حادثه مسئول هر گونه خسارت آلودگی ناشی از تخلیه یا نشت نفت است. همچنین کنوانسیون در بند 4 از ماده 3 مقرر نمود هیچ گونه دعوایی برای جبران خسارت آلودگی علیه مالک قابل طرح نیست مگر وفق این کنوانسیون. این اصل مسئولیت بر مبنای نظریه خطر قابل قبول می باشد. لذا در مقاله پیش رو به بررسی تحدید مسئولیت مالک کشتی نفتکش در بحث جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی در حقوق دریایی ایران و کنوانسیون مذکور خواهیم پرداخت.
In this regard, it can be said that while the owner of the operator can be considered the real owner of the ship, the situation of the registered owner should be treated with caution. Therefore, any person whose liability is claimed, in order to invoke the limitation of liability, must provide the necessary financial resources to the reviewing authority by forming a credit fund. Because the creation of liability systems to pay damages and in addition to providing a limit to the liability of shipowners has been. The Iranian law of maritime law has accepted the limitation of the ship owner's liability and we are faced with explicit provisions regarding the limitation of the ship owner's liability, which in Iranian maritime law has accepted this principle of liability based on the theory of fault. The 1969 Convention (CLC) also stated at the outset that, except as provided in paragraphs 2 and 3, the shipowner shall be liable for any damage caused by the discharge or oil spill at the time of the accident. The Convention also provides in paragraph 4 of Article 3 that no claim for damages against the owner may be brought except in accordance with this Convention. This principle of liability is based on acceptable theory of risk. Therefore, in the following article, we will examine the limitation of liability of the owner of an oil tanker in the discussion of compensation for oil pollution in Iranian maritime law and the said convention.
خلاصه ماشینی:
تحديد مسئوليت مالکان کشتي نفتکش در جبران خسارت ناشي از آلودگي نفتي در حقوق دريايي ايران و کنوانسيون مسئوليت مدني (CLC) 3 دکتر منصور پورنوري ١ / دکتر مهدي يوسفي صادقلو٢ / شهرام بادسار * نوع مقاله : پژوهشي / تاريخ دريافت : ١٤٠٠/٠٧/٠٤ / تاريخ پذيرش : ١٤٠٠/٠٨/٠١ چکيده در خصوص اين موضوع مي توان گفت در حالي که مالک بهره بردار مي تواند مالک حقيقي کشـتي در نظر گرفته شود، بايستي با وضعيت مالک ثبت شده با احتياط برخورد نمود.
هم چنين در بند ٤ از ماده ٣ آمده است ، هيچ گونه ادعايي براي جبران خسارت ناشي از آلودگي نفتـي عليه مالک ، مسموع نخواهد بود مگر مطابق مقررات اين کنوانسيون ، مشروط به رعايت مفـاد بنـد ٥ اين ماده هيچ گونه ادعايي براي جبران خسارت ناشي از آلودگي بر مبناي ايـن کنوانسـيون يـا هـر مبناي ديگري عليه اشخاص زير مسموع نخواهد بود: ١ اصل ١٦٦ قانون اساسي ايران مقرر مي دارد: احکام دادگاه ها بايد مستدل و مستند به مواد قانون و اصولي باشد که بـر اساس آن حکم صادر شده است .
٤-١- اخذ تضمين يا تأمين بر اين اساس که اعاده وضع به حالت سابق بهترين و کامل تـرين طريـق جبـران خسـارت وارده بـر آلودگي نفتي ناشي از کشتي هاي نفتکش است ، دادگاه ها با توجه به ارزش مواهب طبيعي بايـد تـا حد ممکن از بين اقسام روش هاي جبران خسارت از اين روش استفاده کننـد.